Ni nini kinachosababisha ongezeko la meli zilizotelekezwa baharini?

Katika mwaka uliopita, kumekuwa na ongezeko kubwa la meli za mafuta na meli nyingine za kibiashara zinazoachwa na wamiliki wao katika bahari mbalimbali duniani. Hali hii imeibua maswali: nini kimesababisha kuongezeka huku kwa ghafla? Na athari zake ni zipi kwa mabaharia wanaoathirika moja kwa moja?

“Ivan” (si jina lake halisi) alizungumza na BBC mwezi uliopita akiwa ndani ya meli ya mafuta iliyokwama nje ya maji ya China. Yeye ni baharia mwandamizi wa staha.

“Kulikuwa na uhaba wa nyama, nafaka, samaki, vitu vya msingi kabisa kwa ajili ya kumudu njaa ili kuishi,” alisema afisa huyo raia wa Urusi. “Hali hiyo iliathiri afya zetu na mazingira ya kazi ndani ya meli.”

Aliongeza: “Tulikuwa na njaa, tulikuwa na hasira, na tulikuwa tunajaribu tu kuishi siku hadi siku.”

Meli hiyo ambayo haitatajwa jina kwa sababu za usalama imebeba mapipa takribani 750,000 ya mafuta ghafi ya Urusi, yenye thamani ya karibu dola milioni 50 za Marekani. Iliondoka Mashariki ya Mbali ya Urusi mapema Novemba ikielekea China.

Desemba, Shirikisho la Kimataifa la Wafanyakazi wa Usafiri (ITF) lilitangaza kuwa meli hiyo imeachwa, baada ya mabaharia kuripoti kuwa hawajalipwa mishahara kwa miezi kadhaa.

Hadi sasa, meli hiyo bado iko katika maji ya kimataifa. Inaonekana China imekuwa na tahadhari kubwa kuhusu suala hilo kiasi cha kutoruhusu meli hiyo kuingia bandarini.

ITF iliingilia kati na kuhakikisha Ivan na wenzake wanalipwa mishahara yao hadi Desemba, pamoja na kuratibu kupelekwa kwa chakula, maji ya kunywa na mahitaji mengine muhimu. Ingawa baadhi ya wafanyakazi wamerudishwa nyumbani, wengi akiwemo Ivan bado wako ndani ya meli.

Kwa mujibu wa ITF, mwaka 2016 kulikuwa na meli 20 tu zilizoripotiwa kuachwa duniani. Kufikia mwaka 2025, idadi hiyo ilifikia 410, zikiwaathiri mabaharia 6,223. Takwimu hizi zilionyesha ongezeko la karibu theluthi moja ikilinganishwa na mwaka uliotangulia.

Miongoni mwa sababu zinazotajwa ni kuyumba kwa siasa za kimataifa. Migogoro inayoendelea katika maeneo mbalimbali ya dunia pamoja na athari za janga la Covid-19 zimevuruga minyororo ya usambazaji na kubadilisha sana gharama za usafirishaji, hali inayozifanya baadhi ya kampuni kushindwa kuendelea na shughuli zao.

Hata hivyo, ITF inaeleza kuwa kuongezeka kwa kile kinachoitwa “meli za kivuli” (ghost fleets) huenda nako kumechangia pakubwa.

Hizi kwa kawaida ni meli za mafuta zilizozeeka, zenye umiliki usioeleweka vizuri, mara nyingi hazina bima ya kutosha na zinaendeshwa katika hali hatarishi. Mara nyingi husajiliwa chini ya kile kinachojulikana kama “bendera za urahisi” (flags of convenience – FOC), yaani kusajiliwa katika nchi zenye usimamizi dhaifu wa kisheria.

Meli hizi hujaribu kufanya kazi kwa siri ili kusaidia nchi kama Urusi, Iran na Venezuela kuuza mafuta yao nje licha ya vikwazo vya Magharibi.

Kwa mfano Urusi. Baada ya Urusi kuivamia Ukraine mwaka 2022, iliwekewa vikwazo vilivyodhibiti bei ya mafuta yake. Hata hivyo, bado imepata wanunuzi kama China na India, ingawa India imeahidi kupunguza au kusitisha ununuzi huo kufuatia makubaliano ya kibiashara na Marekani.

Matumizi ya bendera za urahisi si jambo jipya. Kwa zaidi ya karne moja, wamiliki wa meli wamekuwa wakisajili meli zao katika nchi nyingine ili kukwepa sheria kali za nchi zao. Kwa mfano, katika miaka ya 1920 baadhi ya meli za Marekani zilisajiliwa Panama ili kuepuka sheria za marufuku ya pombe na kuendelea kuuza pombe baharini.

Leo, Panama, Liberia na Visiwa vya Marshall ndizo nchi zinazoongoza kwa kusajili meli chini ya mfumo huu, zikichukua karibu asilimia 46.5 ya tani zote za meli za kibiashara duniani. Hata hivyo, Gambia imejitokeza hivi karibuni kama mhusika mpya katika sekta hii.

Mwaka 2023, hakukuwa na meli za mafuta zilizosajiliwa Gambia. Lakini kufikia Machi mwaka uliofuata, kulikuwa na meli 35 za mafuta zilizosajiliwa humo angalau kwa karatasi. Nchi zinazotoa usajili huu hupata ada kubwa.

Kwa mujibu wa takwimu za mwaka 2025, meli 337 kati ya 410 zilizotelekezwa sawa na asilimia 82 zilikuwa zimesajiliwa chini ya bendera za urahisi. Ingawa haijulikani ni ngapi hasa zilikuwa sehemu ya “meli za kivuli,” hali yao duni na umiliki usio wazi huziweka meli na wafanyakazi wake katika hatarini.

Kulingana na miongozo ya Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Baharini (IMO), baharia anachukuliwa kuwa ameachwa wakati mmiliki wa meli anashindwa kulipia gharama za kuwarejesha nyumbani, au kuwaacha bila chanjo na usaidizi unaohitajika, au anakatisha mkataba kwa upande mmoja. Kisa hiki cha hivi punde ni pamoja na kutolipwa kwa mishahara ya kimkataba kwa kipindi cha chini cha miezi miwili.

Katibu Mkuu wa ITF Stephen Cotton aliambia BBC kuwa “kutelekezwa sio ajali.” Aliongeza: “Mabaharia hawajui hasa wanakoenda. Wanatia saini mkataba, kwenda sehemu nyingine ya dunia, na kukabili changamoto nyingi tofauti.”

Mwaka jana, wafanyakazi wa baharini walioachwa duniani kote walidaiwa kwa pamoja dola za Marekani milioni 25.8 za mishahara ambayo haijalipwa, kulingana na data kutoka kwa mashirika mawili ya Umoja wa Mataifa, Shirika la Kimataifa la Bahari (IMO) na Shirika la Kazi la Kimataifa (ILO).

ITF inadai kuwa imepata nafuu na kurudisha karibu theluthi mbili ya fedha hizo, sawa na Dola za Marekani milioni 16.5. Kwenye meli ambapo Ivan yuko, mishahara ya nyuma ilifikia takriban dola za Kimarekani 175,000 wakati wa uingiliaji kati wa kwanza wa ITF.

Raia walioathiriwa zaidi na kutelekezwa kwa baharini mnamo 2025 walikuwa Wahindi, na mabaharia 1,125 – 18% ya jumla. Wafilipino (539) na Wasyria (309) wanaonekana katika nafasi ya pili na ya tatu.

Septemba iliyopita, ili kulinda jumuiya yake muhimu ya mabaharia, serikali ya India iliorodhesha meli 86 za kigeni kwa kesi za kutelekezwa kwa mabaharia na ukiukaji wa haki za binadamu.

Uchunguzi uligundua kuwa nyingi za meli hizi zilikuwa na wamiliki ambao hawakuwezekana kufuatilia au hawakupata jibu kutoka kwa mataifa yao ya bendera.

Mark Dickinson, Katibu Mkuu wa Nautilus International, chama cha wawakilishi wa wataalamu wa masuala ya baharini anazilaumu nchi zinazotoa kile kinachoitwa “bendera za urahisi” (flags of convenience).

Kwa maoni yake, nchi hizo zimekwepa kabisa wajibu wao kwa meli zilizosajiliwa chini ya bendera zao pamoja na wafanyakazi wanaozitumikia.

Anasisitiza kuwa lazima kuwe na “uhusiano halisi” kati ya mmiliki wa meli na bendera anayoitumia. Ingawa sheria za kimataifa za usafiri wa baharini zinahitaji uhusiano huo, hakuna tafsiri ya pamoja na inayoeleweka wazi kuhusu maana yake katika utekelezaji wa vitendo.

Meli aliyokuwamo Ivan ilikuwa ikisafiri chini ya bendera ya Gambia isiyo halali, haikusajiliwa wala haikutambuliwa na mamlaka za nchi hiyo.

Tangu wakati huo, imepokelewa kwa muda chini ya bendera ya nchi nyingine ya Afrika, ambayo kwa mujibu wa taarifa zilizopo, imefungua uchunguzi rasmi kuhusu meli hiyo.

Mkaguzi wa ITF, Nathan Smith, anaamini hatima ya meli hiyo itaamuliwa tu pale mafuta yanayobebwa yatakapohamishiwa kwenye meli nyingine kupitia operesheni ya uhamishaji wa mzigo baharini kutoka meli hadi meli.

Ivan anasema kuwa siku zijazo atakuwa makini zaidi kabla ya kukubali kazi kwenye meli yoyote. “Nitahakikisha nafanya mazungumzo ya kina kuhusu hali ya meli, malipo na upatikanaji wa mahitaji muhimu. Pia nitachunguza mtandaoni kujua ni meli zipi zimewekewa marufuku au ziko chini ya vikwazo,” anasema.

Hata hivyo, ukweli unabaki kuwa mabaharia kama Ivan mara nyingi hawana nafasi kubwa ya kuchagua, wanategemea mikataba inayopatikana.

Kwa kuwa safari za kile kinachoitwa “meli hewa” ni sehemu muhimu ya mnyororo wa usambazaji wa mafuta ya Urusi, kuna haja ya ushirikiano mpana zaidi wa kimataifa ili kuwalinda mabaharia dhidi ya hatari na unyanyasaji unaoweza kujificha katika ajira ya baharini.

Imetafsiriwa na Mariam Mjahid